هبطت الطائرة القادمة من الكويت في دير الزور يوم 5 آب 2026، بعد تدشين الرحلات الداخلية من دمشق، فعاد المطار إلى الخدمة المدنية عقب توقف استمر نحو 14 عامًا.

لم يقتصر الإعلان الرسمي على استعادة حركة الطيران؛ فشمل مدينة صناعية للصناعات الغذائية والبتروكيميائية ومستشفى للأورام تقدر كلفته بنحو 21 مليون دولار، فأصبح افتتاح المطار مدخلًا لحديث أوسع عن تنمية الشرق السوري.

لكن الاختبار الفعلي بدأ بعد مغادرة الركاب صالة الوصول، فالمطار يختصر المسافة إلى دمشق والخليج، لكنه لا يحدد من سيستفيد من هذا الاتصال ولا مقدار ما سيبقى من عائده داخل دير الزور، فهناك فارق بين استعادة منشأة عامة وبناء اقتصاد محلي.

الرحلة أقصر، لكن العزلة لا تُقاس بالدقائق

اختصرت الرحلة الجوية الطريق بين دير الزور ودمشق من سبع ساعات برًا إلى نحو 45 دقيقة جوًا، بعد تأهيل المدرج ومباني الركاب وتجهيزات الملاحة.

لكن اختصار زمن الطيران لا يعني أن المحافظة أصبحت أقرب إلى دمشق، فسكان البلدات والأرياف ما زالوا بحاجة إلى طرق آمنة تصلهم بالمطار، فيما تحدد الأسعار وانتظام الرحلات قدرتهم على استخدامه.

فائدته الأولى هي تحسين الاتصال؛ أما أثره الاقتصادي فيتوقف على دخوله في شبكة نقل للركاب والبضائع، فالمطار الذي يعمل برحلات متقطعة يبقى محدود الأثر.

محافظة غنية لا تحتفظ بعائد ثروتها

تظهر أهمية هذه المسألة عند النظر إلى ما تملكه دير الزور أصلًا، حيث قدّر برنامج الأمم المتحدة الإنمائي أن المنطقة الواقعة شرقي الفرات التي انتقلت إلى إدارة الحكومة مطلع 2026، تضم نحو 450 ألف نسمة وقرابة 90% من البنية النفطية في المحافظة، إضافة لأراضٍ زراعية ومنشآت للحبوب، وفي المقابل، زادت عودة السكان الضغط على خدمات أضعفتها الحرب.

لا تعاني دير الزور من غياب الموارد، بل من ضعف قدرتها على الاحتفاظ بجزء من قيمة ثرواتها، فالنفط والمحاصيل يمكن أن يغادرا المحافظة بانتظام، بينما يبقى تمويل الخدمات مرتبطًا بقرارات تتخذ خارجها، ومن دون قاعدة معلنة تحدد نصيب المحافظة من الإيرادات، فإن المشروعات الجديدة تنشط حركة الموارد من الشرق من دون تعديل العلاقة الاقتصادية بينه وبين المركز.

تقتضي الإدارة العادلة لموارد دير الزور أن ينعكس جزء من عائداتها على المحافظة ضمن إطار الميزانية الوطنية، فالسكان الذين يتحملون آثار التلوث وتضرر البنية التحتية يحتاجون إلى صلة واضحة بين ما تنتجه منطقتهم وحجم الاستثمار العام المخصص لها، وويؤدي غياب هذه الصلة إلى تحويل الثروة المحلية إلى مورد للدولة، مع بقاء أثرها التنموي داخل المحافظة محدودًا.

المشروعات لا تعمل منفردة

يكشف مشروع طريق دمشق – دير الزور حجم الفجوة التي لا يستطيع المطار سدها.

الطريق المقترح، بطول 425 كيلومترًا وكلفة تقديرية تبلغ 300 مليون دولار، ينقل أعدادًا وكميات تفوق ما يستوعبه الطيران، ويربط البلدات بالأسواق، فهو لا ينافس المطار، بل يمنحه مجالًا اقتصاديًا يتجاوز صالة الركاب.

تنطبق القاعدة نفسها على المدينة الصناعية ومستشفى الأورام.

المدينة الصناعية من دون طاقة مستقرة واتصال بالأسواق تتحول إلى أرض مخصصة لمشروعات مؤجلة، والمستشفى من دون كوادر وتمويل تشغيلي لا يقدم خدمة مستمرة، مهما بلغت كلفة بنائه وتجهيزه.

قيمة الحزمة المعلنة لا تأتي من جمع مشروعات كبيرة في خطاب واحد، بل من ترتيبها بحيث يدعم كل منها الآخر.

السؤال الأصعب داخل كل عقد

تدفع محدودية المال العام لمشاركة المستثمرين في الإعمار، وتفتح سؤالًا حول من يدفع إذا تعثر المشروع؟

ربما تحصل الشركة على الأرض أو امتياز التشغيل، بينما تتحمل الخزينة كلفة الصيانة أو ضعف الإيرادات، وعند غياب الشفافية، يصعب معرفة ما إذا كانت الشراكة أدخلت رأس مال جديدًا أم نقلت العبء إلى الدولة لسنوات أطول.

لا تحتاج الرقابة العامة إلى تفاصيل تقنية معقدة، بل إلى ما يكشف أساس الصفقة من مصدر التمويل، إلى المالك الفعلي، وصلا توزيع المخاطر والعوائد، ثم يمكن مقارنة ما حصل عليه المستثمر مقارنة بما تعهد بتقديمه، قبل أن تتحول الحاجة إلى الإعمار إلى امتيازات يصعب تعديلها.

يرتبط بذلك بما يمكن أن يحدث لأسعار الأراضي حول المطار والطريق والمنطقة الصناعية، فالإنفاق العام يرفع قيمة مواقع يملكها أفراد، وتنتقل ثمرة المشروع إلى سوق العقارات قبل أن تصل إلى الإنتاج أو الخدمات.

ينشأ هنا اختلال في توزيع عوائد الاستثمار؛ فالإنفاق العام يرفع قيمة الملكيات الخاصة، بينما تبقى كلفة البنية المحيطة على الدولة، ما يحوّل جزءًا من الاستثمار العام إلى مكسب خاص لا يقابله عائد مماثل للمجتمع.

بين الكويت والبوكمال

يفتح خط الكويت، المقرر تشغيله مرتين أسبوعيًا، قناة مباشرة مع جالية سورية كبيرة وأسواق إقليمية، ويمنح القرب من معبر البوكمال دير الزور موقعًا على حركة التجارة مع العراق.

يمكن لهذا الاتصال أن يجعل المحافظة حلقة بين دمشق والحدود الشرقية والخليج، لكن الممر التجاري ربما يضاعف حركة الأشخاص والسلع من دون أن يبني اقتصادًا محليًا.

يتحدد الفارق بما يبقى في دير الزور من قيمة وفرص عمل وإيرادات، لا بما يعبر مطارها وطرقها. وإذا اقتصر دور المحافظة على توفير الأرض والمواد الأولية، فيما جاءت الشركات والعمالة والخدمات من خارجها، فسترتفع أرقام الاستثمار من دون تغير مماثل في دخول السكان.

حضور الدولة بعد هبوط الطائرة

يحمل تشغيل المطار معنى سياسيًا يتجاوز النقل، وذلك بعد انتقال مساحات واسعة من شرق المحافظة إلى الإدارة الحكومية للمرة الأولى منذ 2012، وفق تقدير أممي.

فإدارة المطار والطريق والمعابر تعيد وصل الأرض بمؤسسات الدولة، وتوسع قدرتها على الإدارة وتقديم الخدمات في منطقة ظلت سنوات موزعة بين سلطات وقوى مختلفة.

في المقابل فإن الحضور الرسمي لا يتحول إلى شرعية بمجرد رفع العلم فوق منشأة مستعادة، بل من انتظام الخدمة وعدالة الوصول إليها وقدرة الإدارة على تطبيق قواعد واحدة على المستثمر والمتعهد والمواطن.

وتزداد حساسية هذا الجانب في بيئة ما تزال تواجه مخاطر أمنية وتوترات محلية، وتحتاج إلى دمج مؤسسات وموظفين عملوا خلال سنوات الانقسام ضمن إدارة مستقرة.

تحميل مطار افتتح حديثًا مسؤولية اختلالات تراكمت لعقود حكمًا متعجلًا، واستعادة المنشأة مكسب قائم بذاته، كما أن جذب الخطوط والمستثمرين يحتاج إلى وقت.

لكن السنوات الأولى هي التي تثبت فيها قواعد العقود وأولويات الإنفاق، وما يترك غامضًا في البداية يصعب تغييره بعد استقرار المصالح.

ما بعد الافتتاح

يخفض تشغيل المطار كلفة الاتصال بدير الزور، لكن هذا الانخفاض لا يتحول تلقائيًا إلى نمو محلي.

الأثر التنموي يعتمد على تكامل المطار مع الطريق والمدينة الصناعية والمؤسسات الخدمية، ويؤدي تعثر هذه الحلقة إلى حصر قيمة الافتتاح في نقل الركاب، بينما يتيح اكتمالها ربط حركة الطيران بالإنتاج والخدمات.

تكمن الدلالة السياسية والاقتصادية للمشروع في قدرته على تغيير موقع دير الزور داخل شبكات السوق والخدمة والقرار، واقتصار وظيفته على تسريع انتقال الأشخاص والموارد إلى خارج المحافظة يخفف العزلة الجغرافية من دون معالجة التفاوت الاقتصادي، بينما يحوّل احتفاظ الاقتصاد المحلي بجزء أكبر من القيمة الناتجة عن النقل والاستثمار المطار إلى أداة تنمية واندماج وطني.