يصور وصول زيت الوقود العراقي عبر بانياس إلى السوق الأميركية بوصفه مؤشرا إلى استعادة سوريا موقعها كممر للطاقة، لكن قيمة هذا الدور لا تقاس بحركة الشحنات، بل بقدرة الدولة على الاحتفاظ بحصة عادلة من العائد ضمن إطار شفاف.

لا تكشف المعطيات المنشورة ما إذا كانت الإيرادات العامة تتناسب مع الالتزامات التي تتحملها سوريا، ما يجعل وصف العملية بالمكسب الوطني حكما سابقا لأوانه.

إذا بقيت العقود والرسوم وهوية الوسطاء خارج الرقابة العامة، تتحول العملية إلى خصخصة لعائد الجغرافيا مقابل تحميل المجتمع تكاليفها، ولا يصبح الممر مشروعا وطنيا بمجرد تشغيله، بل عندما تحصل الخزينة على حصة عادلة من قيمته وتتحول الإيرادات إلى منفعة عامة قابلة للقياس.

زيت الوقود العراقي عبر بانياس.. ما الذي نعرفه؟

تستند المعلومات المتاحة، في ظل غياب بيان سوري تفصيلي، إلى بيانات الشحن التي نقلتها رويترز.

بحسب الوكالة في 23 تموز 2026، حملت ثلاث ناقلات نفط متوسطة الحجم من فئة “أفراماكس” نحو 1.42 مليون برميل من زيت الوقود العراقي في ميناء بانياس خلال حزيران وتموز، وأفرغ جزء من الشحنة الأولى في البهاما، بينما تقرر وصول بقية حمولتها والشحنتين الأخريين إلى موانئ على الساحل الأميركي خلال تموز وآب.

تكتسب العملية أهميتها التجارية من كونها أول شحنات موثقة تنطلق من بانياس نحو السوق الأميركية، وتحميلها في ميناء سوري لا يجعلها صادرات سورية؛ فالوقود عراقي المنشأ، نقل برا إلى خزانات ساحلية ثم ضخ إلى الناقلات من دون تكرير أو إنتاج محلي.

تؤدي سوريا دور العبور وإعادة التصدير، وتأتي منفعتها من الخدمات اللوجستية والرسوم المرتبطة بها، وتقدر الشركة السورية للبترول حجم الحركة بنحو 900 صهريج يوميا، لكن هذا الرقم لم تدعمه حتى الآن بيانات تشغيلية منشورة، وتقييم العملية ضمن النشاط الخدمي وليس دليلا على تعافي قطاع النفط السوري.

عدم تكافؤ المعلومات: المشكلة التي تسبق الإيراد

المعلومة الأخطر في تقرير رويترز ليست عدد الصهاريج، بل عجز الوكالة عن تحديد مقدار ما تحصل عليه سوريا وكيفية تحصيله.

وفق مسؤولين عراقيين نقلت عنهم رويترز، فإن رسوم العبور تسدد عبر المشترين والوسطاء، ولا تحولها شركة تسويق النفط العراقية “سومو” مباشرة، وبغياب بيانات سورية توضح قيمة الرسوم وأسس احتسابها ومسار تحصيلها، يصعب تحديد الحصة التي تصل فعليا إلى الخزينة العامة، أو تمييزها من تكاليف التشغيل والوساطة.

لا يمثل هذا الغموض نقصا تقنيا عابرا، بل خللا في توزيع المعلومات يمنح الأطراف التجارية أفضلية على المؤسسات الرقابية والجمهور، فلا يمكن الاستدلال على كفاءة الترتيب أو عدالته من مجرد وجود رسوم.

يتطلب التقييم الجدي إفصاحا دوريا يوضح آلية التسعير، وحجم الكميات، ومسار الإيرادات، والجهات المستفيدة، إلى جانب تدقيق مستقل للحسابات.

الإيراد الإجمالي ليس منفعة عامة

لا يكفي دخول إيرادات اسمية إلى الخزينة للحكم على جدوى الترتيب، لأن صافي العائد يتحدد بعد احتساب الأعباء التي يفرضها النقل البري الكثيف على البنية التحتية والمجتمعات الواقعة على امتداد المسار.

تشير المشكلات التي رافقت حركة الصهاريج إلى أن هذه الأعباء فعلية وليست نظرية، ويتوقف التقييم على قدرة الرسوم على تغطية الكلفة العامة وترك فائض حقيقي للدولة، لا على حجم الأموال المحصلة وحده.

إذا لم تغط الرسوم الكلفة العامة، تتحول الدولة عمليا إلى ممول جزئي للعملية، فتتحمل الخزينة والمجتمعات الأعباء بينما تتركز العوائد لدى الأطراف التجارية.

عمليا لا تقاس جدوى الممر بحجم الشحنات أو الأموال المتداولة، بل بصافي المنفعة التي تبقى للاقتصاد السوري وكيفية توزيعها، وفي غياب الشفافية والرقابة، يعيد هذا النشاط إنتاج اقتصاد الريع بدلا من توفير مورد يدعم التنمية.

خط كركوك–بانياس واقتصاد الإعلانات الكبرى

تمنح حركة الشاحنات مبررا عمليا لإحياء خط كركوك – بانياس، لكنها لا تثبت جدواه المالية، حيث  أعلنت واشنطن دعم المشروع، وبدأت شركة “شيفرون” الأميركية للطاقة مباحثات بشأن المشاركة في تطوير مسار عراقي بديل إلى المتوسط.

جاءت هذه المباحثات ضمن حزمة أوسع من الاتفاقات بين العراق وشركات أميركية تجاوزت قيمتها المعلنة ستين مليار دولار، غير أن معظم هذه التفاهمات ما زال في مرحلة أولية ولم يتحول إلى استثمارات منفذة.

تكشف الفجوة بين قدرة تقدر بنحو 300 ألف برميل يوميا للمنظومة القديمة وطموح معلن يصل إلى مليوني برميل يوميا أن الحديث يتعلق ببناء منظومة جديدة، لا إصلاح خط قائم فقط.

قبل الاحتفاء بالقدرة المعلنة، ينبغي إخضاع المشروع لتقييم مالي وقانوني مستقل يكشف التزامات الدولة وحصتها الفعلية من العائد، فالحاجة العاجلة إلى السيولة تدفع نحو قبول ترتيبات طويلة الأجل تضمن ربح المستثمر قبل ضمان المنفعة العامة، وتنقل كلفة التعثر والمخاطر المستقبلية إلى الدولة.

الجغرافيا ليست مجانية

لا يقوم المشروع على تطابق كامل في المصالح، بل على تقاطع مؤقت بينها.

تنظر بغداد إلى المسار بوصفه وسيلة لتنويع منافذ التصدير وتقليص انكشافها أمام اضطرابات هرمز، فيما تضعه واشنطن ضمن مقاربة أوسع للحد من النفوذ الإيراني في أمن الطاقة.

أما الشركات فتقيسه بمعايير الجدوى والعائد، في حين تدخل سوريا المعادلة مدفوعة بحاجتها إلى التمويل واستعادة موقعها في الاقتصاد الإقليمي.

المشكلة أن الطرف السوري يدخل التفاوض باقتصاد مدمر وحاجة عاجلة، في مقابل شركات ودول تمتلك التمويل والخبرة القانونية والبيانات، وهذه فجوة تفاوضية تجعل السعر المتفق عليه أقل من القيمة الاستراتيجية الحقيقية للممر.

ليس المطلوب رفض المشروع، بل نقله من ترتيب تجاري غامض إلى إطار مؤسسي خاضع للرقابة، يحدد مسؤوليات الأطراف ويضمن احتساب العائد العام بعد الكلفة، فالقيمة السيادية للممر لا تنبع من مروره داخل الحدود السورية، بل من قدرة الدولة على ضبط شروط تشغيله ومراقبة تدفقاته والاحتفاظ بحصة عادلة من منافعه.

يمكن فهم اللجوء إلى ترتيبات سريعة في اقتصاد يعاني نقصا حادا في التمويل وتعطلا في الأصول، لكن الضرورة التشغيلية لا ينبغي أن تصبح مبررا لإضعاف الرقابة أو تثبيت شروط غير متوازنة.

تستمد الترتيبات الانتقالية مشروعيتها من وضوح مدتها وقابليتها للمراجعة، فالتنازل المؤقت تحت ضغط الحاجة إلى الإيرادات يتحول، إذا غابت الضوابط، إلى التزام مؤسسي طويل الأثر.

السيناريوهات وما ينبغي مراقبته

الأرجح، على المدى القريب، بقاء بانياس منفذا محدودا لزيت الوقود، من دون أن يصاحب ذلك تحول واضح في إدارة العوائد أو بناء قيمة اقتصادية محلية.

أما انتقال المسار خلال سنة إلى ثلاث سنوات إلى مشروع مؤسسي، فيبقى احتمالا أضعف يتوقف على تحويل التفاهمات الأولية إلى التزامات تنفيذية خاضعة للرقابة، وفي المقابل، ربما تنكمش الحركة إذا استعادت منافذ الخليج استقرارها أو تعثرت الجدوى الاقتصادية للمشروع.

ما ينبغي مراقبته ليس عدد الناقلات وحده، بل نشر تعرفة العبور، وصافي ما دخل الخزينة بعد التكاليف، وهوية الوسطاء، وحجم الإنفاق على الطرق والبيئة، وشروط تمويل خط كركوك–بانياس، ونسبة القيمة المضافة المحلية. ومن  دون هذه البيانات، يبقى الاحتفاء بالشحنات سابقا لأوانه؛ فتكون سوريا استعادت موقعها على خريطة الطاقة، لكنها لم تثبت بعد أنها استعادت العائد من جغرافيتها.